Deze week was het zover en mocht het elektrisch wonderkind van Opel de nieuwe volledig elektrische Opel Ampera-e naar buiten in de straten van San Francisco. Met een actieradius van 520 km – gemeten volgens de New European Drivind Cycle (NEDC) – grens claimt de Ampera-e gelijk de titel ‘beste in zijn klasse’. Grote vraag is of de nieuwe elektrische Opel dit ook gaat waarmaken.
Dat Opel kiest voor San Francisco en ons laat rondrijden in het gebied waar tech-giganten Google en Apple hun hoofdkantoor houden, Mark Zuckerberg en Facebook de wereld ontsluiten en NASA het heelal in de gaten houdt, is best te begrijpen. Ergens verderop vind je ook Tesla en al die anderen. Dit is de plek op aarde waar heel veel gebeurt, hier houdt men van technologie, genieten mensen van verandering, doe je pas mee als je aan je derde startup toe bent en maak je het liefst een statement voor een groene wereld. In dat plaatje past een moderne auto, liefst elektrisch en straks natuurlijk volledig autonoom. Die laatste past nog even niet in het plaatje van deze Ampera-e (Chevrolet Bolt EV in de VS) maar dat Opel blaakt van het vertrouwen moge duidelijk zijn.
De lancering van de Ampera-e is belangrijk voor Opel en misschien wel voor het gehele segment van elektrische auto’s. Is dit dan de game changer zoals de autofabrikant hem noemt, een uiterst compacte elektrische SUV met een actieradius die ertoe doet en een prijs (al blijft deze nog even geheim) die de aanschaf aantrekkelijk moet maken. Dat is allemaal nog een beetje koffiedik kijken maar dat de verwachtingen hoog gespannen zijn is wel duidelijk.
Het is de vraag die iedereen stelt wanneer het over elektrische auto’s gaat. De verwarring is ook groot want er circuleren nogal wat getallen. Ook bij deze Ampera-e die volgens de officiële norm 520 km weet aan te tikken (was 500 km) en goed zou zijn voor 400 normale kilometers. Wij reden met de Ampera-e op onder alle denkbare omstandigheden. Onze lange testrit ging met drie man in de auto en met een volle kofferbak over glooiende wegen, stukken snelweg en dwars door de stad met de soms zeer steile straten van San Francisco.
Met een gemiddelde van ruim 17 kWh per 100 km kwamen we omgerekend uit op een actieradius van ruim 350 km en daarmee staat hij gelijk aan kop in deze klasse waar ook BMW (i3), Volkswagen (Golf-e) en de goedkopere Nissan Leaf en Renault Zoe rondrijden. Die 350 km kan nog een extra boost krijgen als je alleen in de auto zit en je zoveel mogelijk probeert af te remmen op de motor. Door gebruik te maken van ‘one-pedal-drive’ of te kiezen voor een de L-drive modus, in beide gevallen remt de auto sterk af op de motor en zou je nog eens maximaal 20 procent aan energie extra kunnen terug winnen. Het zijn getallen die de Opel Ampera-e tot een ijzersterke troef maken voor wie elektrisch wil gaan rijden.
Elektrische auto’s zijn gemiddeld nu eenmaal aanzienlijk rapper in het optrekken en accelereren. Met een maximumkoppel van 360 Nm en een vermogen van 150 kW (204 pk) voldoet de Ampera-e ook hier ruimschoots aan zijn verwachtingen. Onder de noemer van ‘doe ff normaal’ zit hier geen verborgen optie in het menu die als doel heeft eenmalig de straatstenen rond te laten vliegen om vooral dat element nog maar eens te benadrukken. Hij sprint in goed 3 seconden naar 50 kilometer. Volgens opgave van Opel doet hij er 4,5 seconden over om van 80 naar 120 km/u te accelereren. De sprint naar 100 km/u gaat in 7,3 seconden. De topsnelheid is begrensd op 150 km.
Het zijn cijfers die veelzeggend zijn. Opel wil geen snelheidsrecords die ook op geen enkele wijze zouden passen bij deze auto maar vooral scoren op actieradius en plezierig rijden. En met die beide aspecten scoren ze goed want deze volledig elektrische auto rijdt prettig. Wanneer je er gewoon mee omgaat zoals waarschijnlijk 95 procent van de toekomstige bezitters dat gaat doen zit het met de actieradius ook goed. Die overige 5 procent daalt vanzelf terug op aarde als je net je oplaadpunt niet weet te halen. Want ook al is 350 km lekker, je zult toch moeten kijken naar je eigen rijstijl en de afstanden die je wilt gaan overbruggen als je elektrisch gaat rijden.
De Ampera-e oogt van buiten zeer compact. De wagen valt ook niet echt op en heeft mede dankzij de bekende neus van Opel iets vertrouwds. Opel heeft vanzelfsprekend gekozen om het batterijpakket bestaande uit 228 lithium-ion-cellen onder de vloer te monteren zodat zoveel mogelijk ruimte vrij blijft in het interieur. Ondanks de compacte afmetingen (4,17 meter) is hij van binnen opvallend ruim. De stoelen zijn wel wat kort en smal maar zitten verder goed. De beenruimte is prima zeker op de achterbank waar je echt veel ruimte overhoudt. Door de hoge vloer waaronder de batterij zich bevindt is het wel uitkijken met instappen dat je je hoofd niet gaat stoten aan de bovenstijl. Dat doe je overigens maar één keer want daarna weet je het wel.
Bij de afwerking van de auto aan de binnenzijde is gebruik gemaakt van goedkopere en lichte materialen om de kosten en het gewicht zoveel mogelijk te beperken. Het 10,2-inch touchscreen laat zicht eenvoudig bedienen en dankzij Android Auto (of Apple CarPlay) kun je onderweg uitvoerig met Google praten en je navigatie laten instellen. Het is opvallend hoe weinig informatie je hoeft te geven bij het vinden van locaties. De bestuurdersdisplay is al net zo overzichtelijk en geeft je nodige informatie over het verbruik, de afstanden die je nog kunt rijden. Al met al oogt ziet de Ampera-e er keurig uit en ervaar je aan alles duidelijk in een elektrische auto te rijden.
Die vraag geldt eigenlijk voor alle bezitters van een elektrische auto. Hoe bezig ben je met wat je actieradius is? Krijg je meer stress hierdoor en ben je continue op zoek naar het vinden van laadplekken? Waarschijnlijk is dit een issue als je een lage actieradius hebt en altijd tegen de grens van je verbruik aan zit. Dat gaat niet comfortabel voelen maar met een bereik van 350 km zou hier onder normale omstandigheden geen sprake meer van mogen zijn. Het is ook wat te simpel om ritjes te gaan bedenken waar dit een probleem is. Oké, je kunt niet van Maastricht op en neer naar Groningen zonder een extra shot, check.
Een actieradius van 350 km moet meer dan voldoende zijn om onder normale omstandigheden zonder zorgen te kunnen rijden. En eigenlijk zou je er met deze actieradius ook niet echt meer mee bezig moeten zijn. Opladen voor je huis is uiteindelijk ook het meest eenvoudig. Het verschil in rijden zit waarschijnlijk nog het meest in de mogelijkheid van het one-pedal-drive mechanisme wat je op ieder moment kunt activeren met een flipper achter het stuur die bij het indrukken ervoor zorgt dat de Ampera-e nadrukkelijker afremt op de motor. Als je dat eenmaal een beetje gewend ben zal je er meer dan waarschijnlijk vaak gebruik van maken bij ritjes in de stad.
Elektrisch rijden is niet langer voorbestemd voor milieufreaks of alternatievelingen. Elektrisch rijden is het nieuwe rijden, schoner en beter voor het milieu dat zeker maar ook het rijden van morgen. Er komt uiteindelijk ook een moment dat het over en sluiten is voor fosiele brandstoffen. Het grootste tegenargument voor het rijden met een elektrische auto is en blijft de actieradius. Opel weet met deze nieuwe Ampera-e dat argument weer een beetje meer te nuanceren. Met 350 km ga je het in Nederland best wel redden. Natuurlijk moet je lange ritten nog steeds goed plannen en moet je onderweg niet als een malle met het gas gaan zitten spelen. Dat is leuk tijdens korte ritjes maar als je afstanden moet overbruggen zul je je verstand moeten gebruiken. Wie daartoe in staat is kan een hoop plezier beleven aan deze Ampera-e.
Duidelijk is dat je met een elektrische auto je veel bewuster deelneemt aan het verkeer en dat is voor niemand slecht. In Nederland beloont de overheid je als leaserijder sinds 1 januari van dit jaar met een bijtellingspercentage van 4 procent voor het privégebruik van de auto. Daarnaast is geen wegenbelasting en BPM verschuldigd. Elektrisch rijden is misschien voor velen inderdaad nog iets van morgen maar wie weet zorgt deze Ampera-e er mede voor dat het allemaal wat sneller dichterbij komt. Het antwoord is aan de consument.
