Eerder vandaag viel mijn oog op een verhaal over de veiling van vier Fokker 100’s van het failliete Air Montenegro. Als luchtvaart enthousiasteling deed mij dat zowel glimlachen als een beetje pijn. Fokker was toch tientallen jaren een grote naam in het speelveld van vliegtuigbouwers. Veel oudere jongeren onder ons herinneren zich wellicht vooral de laatste kwakkelende jaren van Fokker, in aanloop naar het faillissement in 1996.
Maar dat weerspiegelt niet de geschiedenis van de Nederlandse vliegtuigbouwer die ooit de grootste vliegtuigfabrikant ter wereld was en, enkele tientallen jaren daarvoor, de maker van de driedekker waarmee ’s werelds bekendste (en eerste) gevechtspiloot 80 successen boekte voordat hij zelf ‘aan de beurt was’. Nee, Fokker was echt veel meer dan de fabrikant van vliegtuigonderdelen die Fokker nu nog is.
Anthony Fokker richtte in de zomer van 1919 de eerste Nederlandse vliegtuigfabriek op. Vliegtuigen bouwde hij echter al veel langer. In 1911 bouwde hij de beroemde Spin, waarmee hij in Haarlem enkele demonstratievluchten uitvoerde. Daarna verhuisde Fokker naar Duitsland waar hij in 1912 zijn eerste vliegtuigfabriek startte. De toestellen, met name dubbel- en driedekkers, die Fokker daar bouwde werden beroemd, of beter gezegd berucht, tijdens de Eerste Wereldoorlog. De meest beruchte is ongetwijfeld de rode Fokker Dr. I waarin Manfred von Richthofen, beter bekend als de Rode Baron, die in zijn Fokker driedekker 80 geallieerde vliegtuigen neerschoot.
Doordat Anthony Fokker voor de Duitsers werkte, moesten op last van de geallieerden na het verlies van de Oorlog door de Duitsers, alle gevechtsvliegtuigen vernietigd worden. Fokker slaagde er echter in het geheim in tientallen van zijn toestellen te redden en mee naar Nederland te nemen.
Met steun van enkele rijke families, waaronder die van Fentener van Vlissingen (steenkolen miljonairs) kon Fokker in 1919 dus zijn Nederlandse vliegtuigfabriek starten. Enkele jaren later zag Fokker ook kansen in de VS en richtte hij de Fokker Aircraft Corporation of America op. Onder zijn leiding groeide Fokker eind jaren 20 uit tot de grootste vliegtuigfabrikant ter wereld. Ver voordat bedrijven als Boeing, (McDonnell) Douglas en Airbus zich meldden.
Een crash van een Fokker F.VII, waarbij een bekende (American) football coach om het leven kwam, zorgde in 1931 echter voor zoveel negatieve pers, dat Fokker langzaam maar zeker haar positie op de Amerikaanse, en wereldwijde, markt verloor. Op dat moment vlogen meer dan 50 luchtvaartmaatschappijen ter wereld met toestellen van Fokker. Na een overname van de Amerikaanse tak van de vliegtuigbouwer door General Motors, trok Fokker zich terug in Europa.
Daar stond de volgende mijlpaal alweer voor de deur. Op 30 december slaagde de KLM, inmiddels een van de grootste klanten van Fokker, erin om een postvlucht van Amsterdam naar Batavia, en weer terug, met een driemotorige Fokker ‘Pelicaan’ sneller dan ooit af te leggen. Dat succes was echter maar van korte duur, want niet veel later liet KLM haar oog vallen op toestellen van een nieuwe Amerikaanse fabrikant, Douglas. KLM kocht daar jarenlang de DC-2 (Uiver) en DC-3. Lichtpuntje voor Fokker was dat het bedrijf hier in Europa de opdracht verworf voor de assemblage van de vliegtuigen van Douglas.
Anthony Fokker overleed vlak voor Kerstmis 1939. Na de oorlog wist Fokker nog heel wat jaren te overleven. Vooral dankzij de ontwikkeling van iconische toestellen zoals de Fokker F 27 Friendship en de Fokker 50 (Cityhopper). Twee turboprop toestellen waarvan er vele honderden hun weg naar tientallen luchtvaartmaatschappijen vonden.
In de laatste tien jaar van haar bestaan, richtte Fokker zich met name op de ontwikkeling en bouw van kleinere straalvliegtuigen, tot maximaal 100 passagiers. De Fokker 100, waarvan er nu dus vier geveild worden, was het laatste succesnummer van de Nederlandse vliegtuigbouwer. Daarvan werden er uiteindelijk 283 gebouwd. Dat bleek echter, samen met de zeven jaar later (in 1993) geïntroduceerde Fokker 70 (voor 80 passagiers), niet voldoende om het hoofd boven water te kunnen houden In 1996 kwam na 77 jaar een einde aan onze nationale luchtvaarttrots.
Wat het faillissement op dat moment extra wrang maakte, was het feit dat nog geen tien jaar later de low-cost luchtvaart hype doorbrak. Ineens kon bijna iedereen, letterlijk voor een paar tientjes, citytrips door heel Europa maken. Een zege voor vliegtuigbouwers. En dan met name vliegtuigbouwers die zich focusten op toestellen voor middellange en korte afstanden. Precies de markt waarin Fokker zich in de laatste decennia van haar bestaan zich, met wisselend succes, bewoog. Ik ben er in ieder geval van overtuigd dat wanneer de overheid midden jaren 90 besloten zou hebben om Fokker te steunen en zo te redden, ons land ook vandaag de dag nog een rol had gespeeld op de internationale vliegtuigmarkt. Het heeft niet zo mogen zijn, helaas.
